日本鐵路的複雜性

香港人對鐵路的認知很低 (我敢肯定)，因為香港地方細，鐵路網絡不大，而且大多數路線都是「固定點對點」、「站站停」的通勤列車，變化少之又少。如果你覺得香港的鐵路網絡複雜，很遺憾，你去到日本 (猶其是東京)，你會變成一種低等動物，好像完全不懂搭車一樣。

我沒有誇張。我嘗試用香港現有的港鐵鐵路網，做一些類似日本鐵路特性的調整，你就會明白日本鐵路的複雜性。

1) 列車的不同種類

就用荃灣線為例。正常的荃灣線是這樣的：

這是一種最簡單的行車模式：固定點對點，站站停。你身在大窩口，想去長沙灣，只要乘搭任何一架往中環方向的列車，就可以輕鬆到達，毫無懸念。

OK，試想像一下。現在的荃灣線會有兩種列車，一種是現在的「普通列車」，另一種是「快速列車」。快速列車所停靠的站會少一些，一些細站會被「飛站」，變成了：

OK，再想像下，再有多一種列車叫做「急行列車」，停站更少：

還未夠，還有一種叫做「特急列車」，只停總站或主要轉車站：

新的荃灣線路線圖應該是咁的：

特急的行車時間最快，可讓乘客更快到達目的地，而普通列車停站最多，行車時間最長，但要上落細站的乘客一定要選擇普通列車。

提供不同速度的列車，原意是好，但會增加搭錯車的機會。例如我身在荔景，想搭車去油麻地，如果我上了特急列車，我便去不到想去的目的地，或要在旺角轉回急行、快速或普通列車，反而令我要轉多一程車。

另外，有一些特急列車是要支付額外的特急料金，即要比普通車費貴一些，來換取時間。整個收費系統便會更加複雜。

2) 區間列車

區間列車比較簡單，因為有時香港的港鐵也會出現這種運行模式。例如東鐵線，由紅磡出發的列車，有時不會去到總站羅湖或落馬州，而是以沙田或大埔墟為終點站，這種行車模式就是日本所形容的「區間」。

「區間」會被列入為其中一種列車行駛模式，例如「區間快速」或「區間特急」。

3) 直通運行

區間列車只是初階，是縮短版路線。延長版的「直通運行」(又稱「直通運轉」或者簡單叫「直通」) 才最令人頭痛。再用荃灣線做例子，原本荃灣線的路軌，到達中環尾站後，會接駁到港島線。有些荃灣線列車，會在到達中環站之後，駛入港島線的路軌，繼續行駛，經上環、西營盤、香港大學，最終以堅尼地城作終點。這種運行方式就是「直通運行」。

所以，現在的荃灣線有兩種，一種是以中環為尾站的列車，一種是直通港島線，以堅尼地城為尾站的列車。

可能你會說，這種運行方法完全沒問題，上車時只要睇清楚總站是中環還是堅尼地城，便不會上錯車。無錯，這個方向問題不大，但相反方向便有問題。例如我身在香港大學，我想搭港島線前往天后，原本我只要簡單乘搭往柴灣方向的港島線列車即可。現在我又要提防我有機會搭錯「港島線直通荃灣線」的列車，搭錯車過了九龍的話就麻煩啦。

還有一個情況，例如我身在太子，乘搭「荃灣線直通港島線」的列車去尖沙咀，但睡過頭，最終去到總站堅尼地城才發覺，原本諗住無問題，不下車，直接搭回頭車回尖沙咀。但原來回頭車變成了普通的港島線，於是就......又搭錯車囉！

還有還有，「直通運行」可以跨越三條線或以上，例如有一種班次是「東涌線直通荃灣線直通港島線」，意思是在東涌站開出的列車，一程車就可以直去堅尼地城。嘩，在香港，真的完全沒有想像過可以咁玩法。

最重要就是，在日本，直通運行可以是不同的鐵路公司聯營，亦即是說，鐵路A的路軌是和鐵路B互通，鐵路A的列車可以直接駛入鐵路B的交通網絡，反之亦然。再加上每條路線都有不同速度的列車，複雜性便會更高。

我剛剛去過京阪神，就用「阪神電車」做例子。「阪神電車」是一種運行於大阪和神戶之間的私鐵，主要由兩條路線組成：本線 (梅田↔元町) 和難波線 (大阪難波↔尼崎)。路線圖可參考官網。

有一部分的難波線會直通本線，即由大阪難波開出的列車，到達尼崎後會直接駛入本線，繼續運行至元町。這種可以叫做「阪神難波線直通阪神本線」，是同一鐵路公司的直通運行。

阪神難波線的大阪難波站，是直接連接近鉄難波線，而近鉄難波線也會連接近鉄奈良線，一直到總站近鉄奈良。所以，有部分路線是「阪神本線直通阪神難波線直通近鉄難波線直通近鉄奈良線」，由「神戶三宮」一程車到達「近鉄奈良」。這種就是阪神和近鉄的誇公司直通運行。

同時，阪神本線的元町站，是連接神戶高速線，而神戶高速線另一端又連接山陽電鉄。所以，有一種是「阪神本線直通神戶高速線直通山陽電鉄本線」，由「梅田」一程車到達「山陽姬路」。這種就是阪神、神戶高速和山陽電鉄的誇公司直通運行。

私鐵之間的直通運行，原意是擴大自身的鐵路網，不再局限自己的營運範圍。就像阪神電車，本身只是連接大阪和神戶，但跟其他私鐵直通運行，連接的地方就擴大至奈良和姬路。這樣它與JR的競爭力便會大增。當然，對遊客來講，太複雜會較難理解，增加搭錯車的機會。

複雜的不只是路線的延長，還有交通票劵的利用。有些PASS只適用於某種鐵路，當你乘搭與其他鐵路公司直通的路線時，你便要補回該延伸路段的車資，計算車費時又會多了一重難度。

4) 併結/分割

「併結/分割」即是「合體/解體」(哈哈，合體，真係玩到冇嘢好玩) 。又用港鐵做例子，我們的東鐵線，由紅磡開出的班次，有些是以羅湖為終點站，有些是以落馬州為終點站。現在改制，12卡列車去到上水之後，前6卡和後6卡會解體，前6卡會去羅湖，後6卡會去落馬州。

回程時，6卡車廂由羅湖開出，6卡車廂由落馬州開出，到上水時就合體，12卡的列車好像往常一樣，繼續往紅磡方向行駛。

這種「併結/分割」的方法，可保証乘客上任何一班列車都可以到達目的地，不需等待，只要上啱車卡即可。當然，這種行駛方式又會增加上錯車的機會。

在關西的鐵路網，最出名的「併結/分割」列車就是關空快速/紀州路快速。4卡列車的「關空快速」由關西空港開出，4卡列車的「紀州路快速」則由和歌山開出。它們會於日根野站相遇，然後合體，變成8卡列車的「關空/紀州路快速」，繼續向大阪方向行駛，以京橋為終點站。

回程時，8卡列車由京橋站開出，到達日根野時，前4卡會與後4卡解體，前4卡駛往關西空港，後4卡駛往和歌山。

取自JR西日本官網繁中版

最容易搭錯車有兩個情況。第一是在大阪市區去關西空港時，一見到「關空快速」就上了車，結果上錯了5-8卡的「紀州路快速」，結果去了和歌山；第二種情況，是在關西空港上車，目的地是和歌山，去到日根野站時就落車，轉相反方向的「紀州路快速」，怎知又上錯了「關空快速」，結果返回了關西空港。

大家聽到這裡，有些人可能完全不知道我在講甚麼。不要緊，旅行時找個看得懂這篇文章的人和你同行，就沒有問題啦！哈哈！